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N°167 - Février 2017 N°167 - Février 2017 Rétro Rétro Récit Récit 51 50 > Berliet PR14 12 m tant attendu Au début des années 70, la branche cars et bus de Berliet mise beaucoup d'espoirs sur son nouvel autobus PR100. Mais il manque toujours au constructeur lyonnais la pointure la plus demandée en autocar. Dix ans plus tôt, avec des gammes similaires à moteur central et des carnets de commandes toujours remplis, les deux principaux constructeurs français Berliet et Saviem sont sur un nuage et ne s'inquiètent pas des importations massives d'autocars à moteur arrière et généralement longs de 12 m. Le réveil survient vers 1964. A Annonay comme à Saint-Priest, l'étude de nouveaux modèles sensés contrer les envahisseurs, est lancée. Paul Berliet vise la grande exportation et impose un châssis classique ainsi qu'un nouveau moteur en V. Surtout, il tient à devancer Saviem, quitte à devenir le lièvre de la fable. Cruisair contre E7 en 1969 C'est ainsi qu'en mai 1967, la rituelle semaine du car voit arriver à Nice de nouveaux Berliet, tout blancs, marqués Cruisair et d'allure moderne, taillée à la serpe, dans la lignée du PR250 présenté en octobre 1966. Le plus long, le Cruisair 4, fait effectivement 12 m, compte 48 places et est animé par un moteur américain GM V8. Trop lourd, trop cher, sans perspective de mécanique Berliet compatible, le modèle est condamné et seuls ses petits frères 2 et 3 seront commercialisés avec une carrosserie évoluée. C'est une excellente nouvelle pour Saviem, qui présente sa gamme E7 en 1969 et dont le 12 m de 53 places sera le modèle phare. Etude de vaches maigres La sortie d'un nouveau moteur Berliet, le MID.06.20.30, va relancer en 1973 le car de 12 m. Ce groupe, qui équipe des camions à partir de septembre 1974, est un six-cylindres en ligne (120 x 130) de 8,82 l à injection directe. Il développe 200 ch à 2 400 tr/min et affiche un couple de 67 mkg à 1 500 tr/min. Plus léger et plus compact que les moteurs classiques de la marque, il est d'autant plus promis à un bel avenir, que les ingénieurs l'ont poussé durablement au banc à 400 ch. Paul Berliet donne son feu vert, sans pouvoir accorder les moyens qui auraient donné naissance à un autocar vraiment moderne, à structure autoportante et roues avant indépendantes, dont bénéficie pourtant l'urbain PR100. Démarré début 1974, le projet reprend à ce stade le nom de Cruisair 4. Le châssis est entièrement nouveau. Pour positionner le moteur avec suffisamment de garde au sol tout en préservant l'habitacle, celui-ci est présenté l'axe incliné de 6 degrés. L'arrière du châssis est abaissé de 25 cm pour le recevoir. L'angle de dégagement ainsi obtenu, 9°10, épargnera le bouchon de vidange dans les passages difficiles. L'empattement, compromis entre capacité des soutes (7,5 m3) et rayon de giration (11,95 m), est de 6,20 m. La suspension mixte « airlam » des Cruisair est conservée. Par contre, la direction à vérin séparé est remplacée par la ZF 80.65 à hydraulique intégrée au boîtier. L'essieu avant et le pont arrière sont communs aux nouveaux camions GC et GF 190. Lancement en catimini Un prototype sort début 1975. Il reprend intégralement la carrosserie du Cruisair, allongée d'une vitre de 1 m avant la porte arrière. Déjà, il porte un nouveau nom, PR14, en référence au nombre maximum de rangs de sièges qu'il peut contenir, soit 57 places, auxquelles pourront s'ajouter 13 strapontins en interurbain. Trois véhicules de présérie sortent en fin d'année, un en PR14A au PTC de 15 000 kg, les deux autres en PR14B au PTC de 16 000 kg. Ils iront chez des clients pilotes dès février 1976. Leur face arrière est celle d'un Cruisair, mais avec un hayon au lieu des deux portillons, tandis qu'à l'avant, la porte est déjà monobloc à louvoiement extérieur. Les premiers PR14 de série suivent peu après et présentent la face arrière définitive en résine armée avec lunette cette fois à fleur et non plus logée en creux. Le lancement du PR14 se fait en toute discrétion, alors que Berliet vient de rejoindre le groupe Renault. Les vendeurs ne disposent pour prospecter que d'une fiche technique descriptive et d'une planche avec deux photos noir et blanc. Le congrès des transports urbains qui se tient à Dijon en avril 1976 est l?occasion pour Berliet de montrer son nouvel autocar, dont deux exemplaires vont assurer la navette entre le site et les hôtels du quartier de la gare. Non sollicitée, la presse n'en fait pas écho. Ce n'est qu'en octobre 1976, avec la sortie du PR14S au moteur suralimenté par turbocompresseur et développant 230 ch, que la communication s'active. Elle peut s'appuyer sur la satisfaction des premiers clients qui n'ont noté qu'une petite intervention sur les pilotes d'embrayage, prise en charge sous garantie. Constamment amélioré Dans une conjoncture défavorable, mais contraints de passer commande après avoir bénéficié d'aides à l'investissement, de nombreux clients adoptent le PR14. 101 sont déjà livrés à fin 1976. Saviem comme Mercedes découvrent un challenger redoutable, alors que le nouveau Setra aux lignes très pures, est devenu la référence. Conscient du handicap esthétique, Berliet n'hésite pas à homologuer les carrosseries Jonckheere, Irizar et surtout la sublime Z3 de Padane, avant d'améliorer son propre modèle en octobre 1977 avec des vitres teintées collées. Renault Véhicules Industriels conclue aussi un marché avec Gangloff pour sa nouvelle carrosserie grand-tourisme surélevée, adaptable tant sur E7 que sur PR14S et admirée au salon de l'auto d'octobre 1978. Là sont également présentés les nouveaux petits frères du PR14S, les PR10S et PR12S, qui se substituent aux Cruisair 2 et 3. Le Saviem E7 a également eu droit à un léger lifting pour ce salon, mais animé par un moteur Man importé, il devra bientôt s'effacer en faveur du PR14. L'année 1980 est marquée par deux améliorations majeures, une nouvelle calandre et un moteur gonflé à 280 ch DIN grâce à un Intercooler. La version GT Gangloff devient plus pertinente. Deux ans plus tard, en 1982, apparaît une ultime version, interurbaine à plancher plat et porte centrale, le PR14SL. Alors que la sortie du FR1 fin 1983 stoppe la commercialisation des PR14SR et GT, dont les derniers sont livrés au printemps 1985, le SL reste au catalogue jusqu'en 1988, terme de 12 années de production et environ 5000 exemplaires vendus y compris à l'exportation, en Grèce, en Egypte et au Chili par exemple. • Benoit GRUHIER Alors que Berliet vient de rejoindre le groupe Renault, le constructeur lyonnais lance son autocar PR14. Saviem comme Mercedes découvrent alors un challenger redoutable sur le marché... Polyvalent, sobre et d'un entretien peu coûteux, le PR14 n'a pas déçu. L'aménagement intérieur est similaire à celui très convenable des Cruisair, mais avec les nouveaux sièges Espace. Le châssis est très élaboré. Le col de cygne arrière permet de dégager le moteur et ses accessoires, surtout d'ajouter le turbocompresseur latéralement. C'est avec ces deux seules photos que la profession découvre le PR14. Les vendeurs doivent d'abord convaincre que sous des habits de Cruisair, se cache un car véritablement nouveau et mécaniquement sain. Ce tableau de bord, emprunté au Cruisair, sera remplacé à l'automne 1978 par un plus compact, qui sera définitif. En octobre 1977, Berliet enrichit le PR14 d'une version à vitres collées. L'esthétique y gagne, mais la ventilation devient forcément mécanique. En 1980, une nouvelle calandre avec des phares de Peugeot 604 et au parechocs enveloppant rajeunit le modèle. Les PR14 sont généralement exportés en châssis nus. Une version tropicale de la carrosserie est toutefois développée et circulera en Egypte. Le S53 manquant d'arguments vis-à-vis de nouveaux venus sur le marché des interurbains, Renault extrapole du PR14 la version SL à porte centrale et plancher plat. A partir de 1978, Gangloff fournit une carrosserie prestigieuse qui permet à Renault de retenir ses fidèles clients en haut de gamme.