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Rétro N°178 - Avril 2018N°178 - Avril 2018RécitRécitRétroLe Renault R3124849Un challengenationalQuinze ans après l'autobus standard, il devient urgent de lui trouver un remplaçant. Nous sommes en 1974 et le projet « Autobus Futur » est lancé. La gestation durera dix ans.L'autobus standard Saviem SC10, mis en service en 1965, avec son plancher plat et bas d'un bout à l'autre de la voiture, est une réussite. Mais, depuis, la longueur autorisée est passée de 11 à 12 m et les exploitants ont plus que jamais le souci de rendre l'autobus attractif, plus accessible, accueillant et performant.La réflexion débute en 1974 en marge de l'assemblée générale UTP à Perpignan. Un concours est lancé, Heuliez et Renault restent seuls en compétition en mars 1977. Nous avons relaté il y a trois mois (voir A & B Infos 175), le développement du bus futur côté Heuliez, voici maintenant le tour du vainqueur.Concept rationnel Le besoin de puissance, donc d'un moteur plus gros que celui de 7,58 l qui anime le SC10, comme la volonté d'abaisser le plancher, ne permettent pas de reproduire l'implantation mécanique du standard, à savoir moteur couché sous le conducteur et boîte de vitesses au milieu du véhicule. De plus, les nouveaux pneus préconisés n'autorisent pas une charge si élevée sur les roues avant. Le « tout à l'arrière » s'impose donc. Renault présente un premier projet à moteur arrière axial sous le nom de R300 (pour mémoire, le R200 était un SC10 amélioré), au congrès de l'UTPUR en 1978. Les critiques fusent. L'emmarchement à la porte arrière est inapproprié et une marche coupe l'allée centrale.Il reste deux options pour préserver la hauteur de plancher jusqu'à la dernière porte. Heuliez choisit le moteur couché désaxé vers la gauche. Renault, dans sa nouvelle copie, a préféré le vertical transversal. Cela permet de choisir un moteur courant, de libérer toute la largeur pour une vaste plateforme et, enfin, d'envisager pour l'export, une version à conduite à droite. Un petit bémol toutefois, l'emprise de 90 cm dans l'habitacle signifie une perte de surface, donc de capacité. Le montage de roues de 19,5'' avec pneumatiques 305 x 70 R 19,5 donc de 850 mm de diamètre contre 1 040 mm, comme la forme des essieux avant et arrière, contribuent à l'abaissement de la hauteur de plancher qui sera en définitive de 570 mm à vide. Par rapport au standard et ses 640 mm, on a donc gagné seulement 7 cm. Au seuil de porte qui se trouve à 355 mm, on a gagné 5 mm. C'est peu, mais c'est le résultat d'un bas de caisse à 311 mm, en dessous desquels les risques de contact avec le trottoir en cas de dévers prononcé ou avec d'autres obstacles quand le véhicule est en giration, sont plus élevés. Le gain est surtout perceptible sur la marche intérieure de 204 mm. Longtemps, les SC10 n'ont eu qu'une seule marche (de 264 mm), divisée en deux de 132 sur les SC10R. Six centimètres de moins, c'est très appréciable pour des jambes âgées. Un développement collectifLa RATP s'impose comme le leader obligé des réseaux français. Elle compte des ingénieurs et des bureaux d'études qui avaient déjà esquissé leur vision du bus futur. C'est donc plus qu'un droit de regard qu'elle se réserve. Georges Vassart, directeur technique, s'investit personnellement dans le projet Heuliez. Mais malgré un développement mené grand train, le recours à une mécanique étrangère disqualifie Heuliez face au profil franco-français du Renault. En décembre 1979, l'Etat octroie le financement des prototypes d'un modèle devenu le R312 et dont les caractéristiques principales sont désormais approuvées et concrétisées par une maquette échelle 1 en 1981. L'usine d'Annonay, malgré les extensions, étant perpétuellement en manque de place, c'est à Vénissieux qu'est industrialisé le R312. Le mode de construction est original en ce sens que les faces sont préparées séparément, le pavillon et la face avant à Annonay, et viennent se greffer par boulonnage au soubassement. Quatre prototypes, aussitôt soumis à la torture des pistes d'essais, sortent en 1982. Neuf carcasses nues sont ensuite assemblées et expédiées par camion de Vénissieux à l'atelier central de la RATP rue Championnet, où les autobus probatoires seront terminés. Trois restent à Paris ; les six autres partent pour Toulouse, Lyon, Strasbourg, Le Havre, Angoulême et Marseille. Le R312 est animé par le MIDS 06.20.45, un 6-cylindres de 9,84 l et réglé à 186 ch DIN à 1 900 tr/mn. La chaîne cinématique se compose de la boîte automatique ZF 4HP500, d'un renvoi d'angle, enfin d'un pont surbaissé inversé à triple réduction. La suspension est intégralement pneumatique avec deux coussins à l'avant, quatre à l'arrière et autant d'amortisseurs. Des barres stabilisatrices à l'avant et à l'arrière empêchent le roulis. L'autre différence par rapport aux autobus en service est le freinage constitué de quatre freins bi-disques très efficaces, lesquels vont surprendre les conducteurs et les passagers par la même occasion. A l'issue de l'année 1985, un bilan des expérimentations énumère les points positifs, l'abondance des surfaces vitrées, l'accessibilité, le confort des places debout grâce aux adossoirs, la fixation dite cantilever, uniquement latérale, des sièges. Les points faibles concernent la partie arrière. Avec le refroidissement situé au-dessus du moteur, la lunette arrière est au plus haut. Elle procure de la lumière, mais aucune visibilité. Il faudra s'y habituer, tout comme aux sièges faiblement garnis (la faute aux vandales). La ventilation quant à elle semble insuffisante, contrairement au freinage que les chauffeurs doivent apprendre à maîtriser. Enfin, l'ambiance intérieure paraît fade à certains ; seuls les sièges apportant de la couleur.Neuf annéesde production L'implantation de base compte 28 places assises et 79 debout. Deux variantes sont possibles, 22 + 90 ou 32 + 72 places. Initialement, du fait de la modularité, sept fois 1,53 m entre les montants de portes extrêmes, il était prévu à côté du standard de 11,99 m, une version courte de 10,46 m et deux articulées de 16,46 m et 17,99 m. Ni l'une ni les autres ne verront le jour. C'est surprenant alors que les articulés de 18 m sont déjà adoptés par de nombreuses villes. La première voiture de série (conservée par l'association CHB) est livrée à Caen en novembre 1987. Elle se distingue de celles de présérie par les hauts de baies basculants, une nouvelle calandre creuse à phares carrés, un nouveau pare-chocs et des améliorations de détails au poste de conduite. 4 069 R312 seront livrés au total jusqu'en 1996, dont 1 592 à la RATP. Un certain nombre est parti à l'exportation, en particulier à Dresde, à Genève, en Belgique (315 unités) et en soubassements à carrosser localement en Italie et surtout en Espagne.L'Agora qui lui succédera, présenté en mai 1995, présentera un véritable plancher bas à 340 mm du sol, sans marche aux portes avant et centrale. Il existera en version articulée et en version gaz naturel.Benoit GRUHIERLa RATP, très impliquée dans ledéveloppement du R312, en aacquis 1 592, en service entrejuin 1988 et novembre 2011.Cette position du moteur est selon Renault la seule pertinentepour répondre aux souhaitsde tous les exploitants. La couverture de cette plaquetteprésente des projets encore éloignés de la silhouette définitive, le GP10 RATP en haut, le R312 en bas.Cliché RATP-ArdaillonLes neuf véhicules probatoires sont équipés et terminés dans l'atelier central de la RATP. Celui aupremier plan, le numéro 3, ira à Toulouse.Le premier R312 probatoire est exposé au salon de l'Auto de 1986. La face avant sans aspérité, tient compte du lavage en rouleaux.Photos Archives GruhierL'énorme hayon relevé dévoile l?intimité mécanique de la bête.C'est impressionnant et surtout accessible.Photo CrosnierLe septième R312 probatoire présente une singulière face avant ventrue. Propriétéde Marne & Morin,le voici en serviceà Château-Thierry. La face arrière du R312 a fait l'objet de nombreuses critiques, mais la position en hauteur du radiateur et du filtre à air était prioritaire. La carrosserie est préparée en éléments séparés, lesquels sont assemblés entre eux et au soubassement par boulonnage.Une hauteur intérieure généreuse de 2,29 m et les grandes baies vitrées ont conquis les usagers. Les principales nouveautés au poste de conduite sont le volant réglable et le boîtier satellite qui remplace le commodo pour lescommandes des feux et clignotants.Photos Archives GruhierPour lutter contre la fraude, certains réseaux, dont Paris, ont fini par renoncer à la troisième porte.