électriques... La RATP maintient son cap pour se doter d’un parc 100 % propre en 2025. Revue en détail des défis à venir..." />
presentationequipeabonnementboutiquepubcoteContact

N°168 - Mars 2017 N°168 - Mars 2017 Enquête Enquête Matériel Matériel > Bus électriques - 2e partie 34 35 Quid de l'achat ? Le Syndicat des transports d'Ile-de-France et la RATP ont lancé un nouvel appel d'offres pour l'expérimentation d'autobus électriques... La RATP maintient son cap pour se doter d'un parc 100 % propre en 2025. Revue en détail des défis à venir... Le bus électrique est un sujet récurrent dans Autocar & Bus Infos. De nombreux constructeurs de véhicules industriels proposent un modèle et il est vu comme « la » solution visant à faire diminuer la pollution atmosphérique... Vous vous rappelez du comparatif de 6 modèles à Bonn (voir A & B Infos 165 p. 35). Tous les experts des différents constructeurs ayant participé (Bolloré, Ebusco, Linkker, Sileo, Solaris et VDL Bus & Coach) sont convaincus que le bus électrique « a un grand avenir devant lui ». Le Stif et la RATP ont lancé un appel d'offres (voir nos actualités p. 8). Difficile équation Si le véhicule en tant que tel ne pose pas de réels problèmes techniques (il est calqué sur un bus diesel hormis le moteur électrique et les batteries), c'est le « package » global qui mérite une attention toute particulière. Bien évidemment, d'un constructeur à l'autre, les offres divergent, l'expertise aussi... Le bus électrique, dont le prix aujourd'hui est deux à trois fois plus élevé qu'un diesel Euro 6, est cher à cause des batteries (de l'ordre de 450 000 € HT avec batteries et sans le dispositif de charge). Qu'elles soient au lithium-ion, au fer-phosphate ou au lithium-titane, les batteries sont conçues pour une durée de vie inférieure à dix ans. Tout dépend du nombre de cycles de recharge, tout comme un téléphone portable, une tablette ou un ordinateur ! Les batteries ont une vie et non pas « des » vies. Le bus peut, lui, rouler environ 15 ans. Outre les batteries, que tous les constructeurs garantissent et peuvent remplacer au besoin, il y a la question de l'autonomie... Le comparatif réalisé à Bonn a permis de démontrer qu'une autonomie de 200 km (maximum 300 km pour Ebusco) est largement suffisante pour deux à trois jours d'exploitation... Cependant, un bus électrique nécessite qu'on le recharge pour prolonger la vie de ses batteries... Pour un articulé, c'est une toute autre histoire. Il faudra sérieusement envisager le biberonnage (rechargement aux arrêts ou au terminus), d'où des infrastructures supplémentaires sur la ligne... Volvo Bus, par exemple, a conclu un partenariat avec ABB afin de développer et de commercialiser un système de recharge rapide automatisé. Combien de kilowatts ? Plus de 72 % de la production électrique en France est produite par des centrales nucléaires, le reste provient de l'hydraulique, du gaz et de l'éolien. En cas de pénurie, elle peut recourir à un « mécanisme de capacité » ce qui a été nécessaire car sept centrales étaient à l'arrêt. Ce mécanisme permet d'acheter de l'électricité ailleurs... Cela dit, quel serait la quantité d'électricité nécessaire pour faire rouler un gigantesque parc de bus électriques à Paris ? Les avis divergent, mais selon nos calculs, elle atteindrait 250 mégawatts (MW) (l'électricité pour l'équivalent d'une ville de 300 000 habitants), soit quasiment la même quantité d'électricité quotidienne pour faire rouler métros, RER et tramways aux heures de pointe ! Ce scénario apparaît très probable pour une flotte de près de 3 500 bus électriques (minis, midis, standard, articulés). Il faudra donc trouver de l'énergie ! Répartition La RATP temporise en évoquant la répartition de la flotte sur plusieurs dépôts et la recharge qui se déroulerait essentiellement la nuit... D'où l'idée de recourir au biberonnage (Volvo Bus est actuellement le seul à l'avoir mis en place grandeur nature à Göteborg avec un dispositif de suivi des véhicules). Pour les plus petits réseaux, le bus électrique reste problématique. Nombre d'entre eux songe à faire un « mix » entre électrique, hybride et gaz. FG • Photos Glatigny/Visavu et X D.R. « La recharge intermédiaire est la solution la plus pratique et la plus simple » souligne Volvo pour son 7900. D'autre part, outre Volvo, Irizar, Solaris et VDL Bus & Coach ont accepté d'assurer l'interopérabilité des autobus électriques au moyen de l'infrastructure de charge fournie par ABB, Heliox et Siemens. TROIS QUESTIONS A JOËL GALLOYER Paroles d'expert Joël Galloyer, de JG Consulting, étudie le marché du bus électrique. Autocar & Bus Infos - La mobilité électrique passe inévitablement par le rechargement du véhicule... De quoi s'agit-il ? Joël Galloyer - Il y a la possibilité de réaliser des charges en bout de ligne qui resteront lentes, mais qui, suivant le temps d'arrêt, permettront d'augmenter l'autonomie, voir, peut-être, de diminuer le nombre d'éléments de batteries... Dans ce cas, on pourrait augmenter le nombre de passagers (par la diminution du poids à vide). Cela permettrait aussi de compenser la perte d'autonomie due au chauffage électrique. L'autre solution, dite « Puissance », impose une recharge rapide appelée Biberonnage. Solution retenue pour les articulés. Cette technique permet une autonomie illimitée, mais impose des travaux de voirie pour l'installation des stations de charge qui sont tous les 2 ou 3 arrêts. A & B Infos - Vous préconisez la mise sur le marché de bus électriques d'occasion, pourquoi ? Joël Galloyer - C'est en effet une préconisation qu'il faudrait appliquer immédiatement sur les bus de petites capacités (22 places). Le marché du neuf existe depuis plus de 15 ans. Aujourd'hui, un minibus électrique est vendu au prix d'un standard diesel. Beaucoup d'agglomérations aimeraient en acquérir. Elles seront aussi un jour dans l'obligation d'investir dans des véhicules propres en application de la loi sur la transition énergétique (voir A & B Infos p. 34). Mais comment imaginer un investissement aussi lourd pour une agglomération ? En ce qui concerne le prix de la place passager sur un standard électrique, la tendance du marché est de 5 000 €/ passager ; pour un bus 22 places nous sommes à 11 000 €/passager, soit le double. La solution serait que les constructeurs proposent une première vie avec un engagement de reprise au bout de quelques années (6, 7 ou 8 ans), en fonction de la durée de vie des batteries. Et cela permettrait de proposer aux collectivités ce véhicule avec un nouveau jeu de batteries à un prix de la moitié d'un neuf. Ce dispositif pourrait redynamiser le marché des 22 places en permettant à toutes les villes l'accès au marché hyper-centres. En effet, aujourd'hui, les investissements se dirigent vers les standards et les articulés mais on délaisse les véhicules pour les hyper-centres où il faut aussi traiter le problème de la pollution atmosphérique... En ce qui concerne les standards et les articulés, il est trop tôt pour imaginer un marché de l'occasion car les constructeurs basent la durée de vie des bus sur 15 ans minimum et sur le nombre de packs batteries pour assurer la vie complète du véhicule. Cependant, il n'est pas inimaginable de penser qu'un marché de l'occasion verra le jour. Autre point , les petits et moyens réseaux qui avaient besoin de mettre en exploitation des articulés sur des lignes chargées entre 7 et 9 heures ainsi qu'en fin de journée achetaient des véhicules d'occasion. Comment vont-ils faire à l'avenir ? Vont-ils investir dans des standards neufs puisque les occasions n'existeront pas ? Quid des articulés ? Impossible, car il y aura obligation d'avoir du biberonnage. Question que je pose : comment compenser les occasions qui n'existeront pas ? A & B Infos - Comme on peut le voir, le coût de l'électromobilité est important... Pensez-vous qu'il serait plus simple d'envisager un partenariat public-privé comme il est souhaité en Inde pour rendre les bus électriques ou hybrides plus accessibles ? Joël Galloyer - Aujourd'hui, compte tenu des coûts des matériels, de la durée de vie des batteries et aussi d'un manque de connaissance du vieillissement des packs, la solution idéale semble être un calcul combinant achat du véhicule et location du pack avec maintenance et engagement de résultat en termes d'autonomie. Un choix judicieux, l'Etat ou les régions n'ayant pas prévu d'aide financière pour assurer la transition énergétique dans le cadre des transports ! Dès que la batterie ne permet plus de réaliser l'autonomie imposée au départ, elle devra être changée et partira pour une deuxième vie sur des sites fixes. Cette offre est déjà proposée par plusieurs constructeurs. Propos recueillis par FG