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N°177 - Mars 2018 Matériel Présentation Mercedes-Benz Citaro hybride L'hybride accessible Dévoilé en avant-première au dernier salon RNTP à Marseille, le nouveau Citaro hybride bénéficie d'innovations techniques visant à diminuer la conso de carburant. Son surcoût est minime par rapport à un véhicule diesel périurbain traditionnel. Le nouveau Mercedes Citaro hybride, un bus de type électrique-hybride, a été conçu pour un amortissement rapide en comparaison avec les autres autobus et autocars hybrides sur le marché, estime le constructeur à l'étoile, tout en bénéficiant d'une réduction des émissions ainsi que de la consommation de carburant allant jusqu'à 8,5 % par rapport à un Citaro à motorisation traditionnelle déjà très sobre. En outre, le bus bénéficie d'une réduction de poids de l'ordre de 156 kg. Les intervalles de maintenance restent identiques, tous les 60 000 km ou une fois par an. Simplicité d'entretien Autre atout - et non des moindres - il est le premier véhicule industriel du marché à hybridation 48 Volts. Ses coûts d'exploitation sont exceptionnellement bas pour un autobus hybride car il ne nécessite pas d'opérations de maintenance spécifiques par rapport à un autobus diesel traditionnel. Il n'est pas nécessaire de former des techniciens en haute tension et le véhicule ne nécessite pas d'infrastructure spécifique (aucun stockage de batteries, pas d'intervention sur le toit). Moteur synchrone Le moteur électrique est le cœur du dispositif. Très robuste sur le plan mécanique, il s'agit d'un moteur synchrone à aimant permanent en forme de disque, avec électronique de puissance intégrée. Il est logé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Sa puissance maxi atteint 14 kW, son couple 220 Nm (photo ci-dessus). Le moteur électrique du Citaro hybride assiste le moteur thermique essentiellement lorsqu'une puissance importante est requise, notamment au démarrage. Toutefois, il ne sert pas à augmenter la puissance maximale, ce qui explique que les valeurs de puissance et de couple de l'autobus restent inchangées. Son rôle est de seconder le moteur thermique et d'améliorer la performance au démarrage. Le régime du moteur thermique n'est pas réduit. Seule la puissance de pointe diminue légèrement et de manière imperceptible pour être remplacée par le moteur électrique. Par ailleurs, au régime de ralenti, un léger effet « boost » fourni par le moteur électrique optimise le rendement du moteur thermique. Ces deux effets conjugués se traduisent par une réduction nette de la consommation. Au volant, on ne constate aucune différence et à vrai dire le système hybride est totalement souple et silencieux. Par conséquent, aucune formation n'est nécessaire. De même, le changement rapide de conducteur sur une ligne, souvent pratiqué, ou le passage d'un autobus à un autre ne posent aucun problème. Nouvelle direction Le Citaro hybride est équipé de série de la direction « intelligent eco steering ». Il s'agit d'une direction assistée électrohydraulique qui s'active en fonction de besoins, c'est-à-dire lorsque le conducteur braque le volant, contrairement à une direction hydraulique classique qui fournit une assistance en permanence. Outre sur le nouveau Citaro hybride, la direction « intelligent eco steering » est disponible en option pour la gamme classique de Citaro et de CapaCity (non homologué en France). Enfin, on notera que de nombreux modèles peuvent profiter des avantages de la technologie hybride dont le Citaro K compact, la version Citaro solo, l'autobus articulé (Citaro G) et toutes les versions Citaro LE à accès surbaissé ; les versions urbaines mais aussi interurbaines (Citaro Ü, LE Ü, etc.) ; tous les Citaro à motorisation de la série 936 diesel ou GNV (OM 936, OM 936 h, M 936 G). • François GILBERT Fiche technique Véhicule présenté Moteur Mercedes-Benz OM 936 h de 7,7 l de 299 ch (ou M 936 gaz). Module hybridation moteur électrique de 14 kW (19 ch) + 2 packs de supercondensateurs sur le toit ; module de récupération d'énergie ; réseau électrique de 48 V. Boîte automatique ZF Ecolife à 6 rapports Essieu AV ZF 75 EC, AR ZF AV-133/87 ; correcteur d'assiette; direction ZF. Freins à disques, ABS, ESP, ASR, Eco Driver Feedback (EDF). Diamètre de braquage 21 214 mm. Clim de toit EvoCool, chauffage/clim conducteur Réservoir gazole 265 l, AdBlue 27 l. Le Citaro hybride est équipé de série de la direction « intelligent eco steering ». Il s'agit d'une direction électro-hydraulique qui fonctionne selon les besoins (et sans assistance en permanence). SYSTÈME HYBRIDE Comment ça marche ? Sur le Citaro hybride, le moteur électrique assiste le moteur thermique. Explications. Le fonctionnement de base du Citaro hybride Mercedes-Benz est extrêmement simple et nous avons pu le constater lors d'une démonstration à Mannheim : dans les phases de décélération de l'autobus, le moteur électrique fonctionne comme un alternateur et transforme l'énergie libérée au freinage en courant électrique. Ce courant ainsi produit est stocké dans des condensateurs double couche également appelés « supercondensateurs » ou « supercaps ». Ils comprennent deux modules contenant chacun 16 condensateurs double couche. Les deux modules disposent d'une capacité totale de 2 Ah. « Contrairement aux batteries, les supercondensateurs se prêtent à l'alternance rapide et permanente entre charge et décharge lors des arrêts et des redémarrages, typiques du cycle des autobus urbains et autocars périurbains » précisent les responsables techniques de la marque. Un seul freinage jusqu'à l'arrêt depuis 50 km/h suffit pour recharger les accumulateurs. Ils sont implantés à l'arrière, sur le toit, pour un encombrement minimal. Un cache perforé en aluminium les protège des influences extérieures et du rayonnement solaire. Parallèlement, le vent de marche assure le refroidissement nécessaire. Le courant sera ensuite mis à disposition du moteur électrique, dont la tâche consiste à seconder le moteur thermique, notamment au démarrage. Un inverseur ou onduleur transforme le courant continu stocké en courant alternatif pour entraîner le moteur électrique. L'inverseur et le moteur électrique sont refroidis par eau. Le radiateur supplémentaire en charge du refroidissement basse température (65°C maxi) est logé sur le flanc gauche de l'autobus, directement à l'avant du radiateur du véhicule. Le transporteur peut opter soit pour l'OM 936 h diesel ou M 936 gaz. L'aménagement intérieur est tout comme celui d'un Citaro classique. Photos Gilbert