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A&B Infos 195 | Mars 2020 Mars 2020 | A&B Infos 195 matériel Energie - Cars, bus et minis au gaz, biogaz, éthanol... Pourquoi ce sont des choix réalistes... Après la forte progression des bus au gaz sur le marché français, arrivent les cars suivis des minis au GNV. Principales raisons : il s'agit d'une énergie alternative au diesel accessible du fait du nombre de stations qui voient le jour tous les mois sur le territoire... L'objectif de la filière gaz pour 2020 et début 2021 est d'atteindre 250 points d'avitaillement sur le territoire... Si l'on tient compte du parc poids lourd roulant au gaz soit, en 2019, 8 800 camions, utilitaires, cars et bus (voir graphique p. 27), de ce chiffre, il en ressort 3 390 cars et bus. L'AFGNV (Association française du gaz naturel pour véhicules) explique qu'il s'agit d'une « véritable poussée, par rapport à 2014 où nous en étions à seulement à 3 800 véhicules au total, explique Jean-Claude Girot, président de l'association. Le gaz reste, selon moi, une valeur sûre, qui ouvre des perspectives très intéressantes pour les collectivités, transporteurs routiers, fédérations et même la filière agricole dans le cadre de la transition énergétique qu'il faut absolument réaliser et viser, avec le bioGNV, des seuils encore plus bas sur les CO2, notamment ». L'AFGNV se veut être une association « qui conseille et met en relation tous les acteurs désirant mettre en place des infrastructures gaz et aider les constructeurs dans le développement de matériels spécifiques pour le transport routier ». « On a vu dans l'autobus qu'un certain nombre de villes avaient acté le fait qu'ils étaient une bonne solution et une alternative au diesel en milieu urbain et périurbain pour le car, les choses commencent un peu plus à bouger, par exemple, après les Scania Interlink et Iveco Bus Crossway, FCC Isuzu va dévoiler en avril son autocar Kendo, dont je suis le parrain » (Jean-Claude Girot est champion de Kendo et co-importateur du Chanbara en France). BioGNV : impact climatique le plus bas ! Selon une étude récente de l'IFP Energies Nouvelles, réalisée à la demande de l'AFGNV, un comparatif des énergies utilisées soit diesel, gaz, hybride, électrique et biogaz, ce dernier remporte la palme en ce qui concerne l'impact potentiel sur le changement climatique. l'Analyse du cycle de vie (ACV) évalue les impacts potentiels sur l'environnement d'un système (produit, service), sur l'ensemble de son cycle de vie (depuis l'extraction des matières premières jusqu'à l'élimination des déchets - voir p. 28). L'étude, qui a pris en compte l'automobile, l'utilitaire et un camion de 12 t indique qu'en 2019 « le poids lourd 12 t bioGNV devance les autres motorisations. Le gain est de 35 % par rapport au modèle électrique 240 kWh ». La filière est désormais complète et peut avancer : « Nous réunissons au sein de l'association les fournisseurs d'énergie tels qu'Engie, Air Liquide (pour la biométhanisation), les grands distributeurs de carburants professionnels Avia, Gazprom, Total et tout récemment Shell, des sociétés qui construisent, installent et exploitent des stations, des transporteurs (marchandises et voyageurs), moult fédérations professionnelles. Nous travaillons de plus en plus avec les agriculteurs, précise Gilles Durand, secrétaire général de l'AFGNV... Et enfin, très important, avec les élus, collectivités, régions qui ont maintenant la responsabilité transport. Nous avions déjà comme membres de l'AFGNV d'importants constructeurs de cars et de bus, Scania, Man, Iveco, EvoBus, ainsi que Fiat et Seat pour les autos et utilitaires, Renault Trucks, Volvo Trucks, Scania et Iveco pour les camions de plus de 3,5 t... ». A l'horizon 2030, l'association vise 220 000 poids lourds gaz (incluant les camions, cars et bus) et 2 000 points d'avitaillement. « Ce n'est qu'une vision que nous nous sommes donnés, car il est évident qu'avec l'électrique qui progresse aussi, on aura un mix énergétique, où du moins, le diesel ne sera plus aussi présent qu'aujourd'hui sur le marché » explique Gilles Durand. L'AFGNV a même donné des perspectives encore plus importantes en ce qui concerne l'utilitaire, soit 250 000 unités. Une flotte bus qui va grossir D'abord pensé et conçu pour la ville, les véhicules au GNV, exploités par le réseau qui est connecté au gaz de ville, constituent une flotte importante. C'est le cas à Nantes, Lille... et bientôt Paris et l'Ile-de-France. Pour accompagner le développement de ces nouveaux bus propres à Paris et en petite couronne, la RATP a entrepris de convertir ses centres bus (une grande partie à l'électrique et un tiers au GNV)... Comme on le sait, Île-de-France Mobilités a demandé à la RATP de lancer un appel d'offres massif (une première en Europe) pour l'achat de bus à énergies alternatives au diesel, avec l'objectif d'atteindre 100 % de bus propres d'ici 2025 (1/3 de bus fonctionnant au biogaz et 2/3 à l'électrique). Sur un total de 4 700 bus environ, la RATP dispose de 800 hybrides diesel électriques, d'une flotte de 140 bus bioGNV (carburant 100 % renouvelable) et 74 bus électriques (chiffres IDFM de 2018). En avril 2019, IDFM acquiert 641 nouveaux bus propres pour la grande couronne. Après l'annonce de l'attribution par la RATP du contrat de construction de 800 bus électriques à 3 industriels français (Alstom, Bolloré et Heuliez Bus), Île-de-France Mobilités a voté pour une première commande massive de bus propres (GNV et électriques). Cette nouvelle commande de véhicules propres totalise 563 autobus et autocars GNV (et 78 bus 100% électriques) qui seront livrés dans les réseaux de moyenne et grande couronne entre 2020 et 2021. L'investissement, pris en charge à 100 % par Île-de-France Mobilités, représente environ 200 millions d'euros. Pour la première fois, Île-de-France Mobilités réalise cette acquisition de bus en propre, sans passer par ses opérateurs de transport. Cette nouvelle démarche vise à standardiser le matériel francilien. En tant qu'adhérent de la centrale d'achat du transport public (CATP), Île-de-France Mobilités bénéficie de l'expertise de cette association spécialisée et peut maîtriser les coûts d'achat réels grâce à la massification des volumes. Les livraisons de ces bus seront concentrées dans 10 centres opérationnels bus d'Île-de-France, dont la conversion énergétique est en cours, ainsi que dans ceux déjà équipés d'une station d'alimentation au GNV (Meaux et Marcoussis). Iveco Bus, l'offre gaz en car, bus et mini Chez Iveco Bus, on identifie les modèles gaz par les lettres NP ce qui signifie « Natural Power ». Hormis les très connus Urbanway et Crealis gaz dans l'urbain, le constructeur a d'abord lancé son autocar Crossway NP Low entry (à entrée surbaissée), décliné en « Line » et « City », puis, au salon Autocar Expo 2018, son Crossway avec soutes (le « Low decker »). Ce Crossway NP est proposé en ligne et scolaire en 12 et 13 m. Vient compléter cette offre gaz, le Daily NP Line (interurbain) et Pop (scolaire). Crossway Low entry Line NP En ce qui concerne les cars de ligne, Iveco propose son Crossway Low entry de 12,09 m ou 12,96 m en 49 places assises ou 45 + 1 UFR (capacité maxi passagers 73 + conducteur) et 53 places assises ou 49 + 1 UFR (capacité maxi passagers 79 + conducteur) respectivement, suivant implantation sièges et équipements. Ce modèle est doté de réservoirs CNG, soit 4 bouteilles longitudinales de 315 l (1 260 l) type CNG 4 et un embout de remplissage NGV1 et NGV2 à l'arrière droit du véhicule. En option, l'embout de remplissage NGV2 derrière le pare-chocs avant. Côté moteur, il est équipé de l'Iveco Cursor 9 Euro 6 CNG, 6 cylindres en ligne vertical, 8,7 l, d'une puissance maxi de 360 ch (couple maxi 1 650 Nm). Crossway NP, version car de ligne Disponible en deux longueurs également (12,09 m et 12,96 m), le Crossway gaz version ligne dispose de soutes. Pour le 12 m, le volume atteint 5,1 m³ (sans rampe) et 4,1 m3 (avec rampe). En ce qui concerne le 13 m, il est de 6,1 m³ (sans rampe) et 5,1 m³ (avec rampe). L'implantation des sièges reste proche de celle de la version diesel, soit 55 places ou 51+ 1 UFR (12 m) ou 61 places ou 57 + 1 UFR (13 m). Côté réservoirs, il y a 4 bouteilles longitudinales de 315 l (1 260 l) type CNG 4 avec embout de remplissage NGV1 et NGV2 à l'arrière droit du véhicule et en option un embout de remplissage NGV2 derrière le pare chocs avant. Il est propulsé par le même moteur que le Crossway LE NP (Cursor 9 Euro 6 CNG) Tous deux sont dotés de la boîte de vitesses automatique Voith D864.6 (avec ralentisseur et en option de la ZF Ecolife. Daily Line NP Côté mini, Iveco Bus propose son Daily Line de 7,53 m de long, avec 4 possibilités d'implantations de sièges : 22 sièges + 1, 22/19 sièges + 1 et coffre de 1,2 m³, 22/17 sièges + 1 UFR + 1 ou encore 22/15 sièges + 2 UFR + 1 et ce avec un empattement de 4 100 mm et un porte-à-faux arrière de 2 390 mm. D'un PTAC de 6,5 t, le Daily Line NP dispose de réservoirs gaz de 246 l. Il est doté du moteur Iveco F1C Euro 6 d gaz de 136 ch (3 l) et un couple maximum de 350 Nm. Le traitement des gaz d'échappement est assuré par un catalyseur à 3 voies (et dépollution EGR + SCR). Scania, des moteurs bien « mixés » A notre question « Qu'est ce qui explique la bonne performance des modèles gaz de Scania en 2019 ? », Damien Thomine, directeur cars et bus de Scania France, répond ceci : « C'est le fait que Scania avec ses Interlink et Citywide propose les solutions alternatives les plus larges du marché, que ce soit le bio diesel, gaz/bioGNV, bioéthanol, xTL (HVO) et pour les opérateurs qui le souhaitent, avec le zéro émission l'hybride Hev/Phev, et plus tard, l'électrique à partir de l'hydrogène ». Le constructeur suédois a une longue expérience dans le domaine de l'éthanol et du gaz, avec moult expérimentations réalisées ces dernières années en France : « En attendant d'officialiser les résultats de Scania France le 27 mars, je peux vous dire que je suis très enthousiaste du travail accompli par les équipes et des chiffres cars et bus qui en découlent en 2019 avec 27 Interlink gaz et 9 éthanol et 48 Citywide gaz et 2 éthanol ». Parlant d'éthanol, Montpellier a choisi le Citywide Low entry car un site de production de cette alternative au gasoil est à proximité. En ce qui concerne le choix de telle ou telle énergie au catalogue, Scania préfère se positionner comme conseiller, peser le pour et le contre : « On nous invite à la table car nous sommes devenus incontournables dans bien des domaines du transport de personnes. Nous expliquons aux chefs d'entreprise qu'il y a certes des impacts financiers mais aussi et surtout des avantages aux énergies alternatives et que nous avons une expertise dans ce domaine. Pour les encourager à s'orienter vers des énergies plus propres, nous démontrons que nous avons une totale maîtrise technique (les synergies liées au système modulaire et à l'expérience camion y ont contribué NDLR), que nous pouvons leur apporter du service (Scania dispose en France de plus de 100 points service), que l'on peut aussi s'adapter aux différentes exigences de l'opérateur ou du transporteur... Le service après-vente est tout à fait indispensable lorsque l'on aborde les questions d'énergies alternatives » conclut Damien Thomine. Interlink LD gaz Outre le bus Citywide, Scania propose l'Interlink LD GNV, un mixte de 12,20 m à 14,90 m, d'une capacité de 39 à 71 passagers. Et avec les réservoirs type IV de 1 260 l, 1 575 l ou 1 875 l (selon les longueurs) ce car dispose de soutes allant de 3,80 à 6,78 m3... Les versions 13,70 m et 14,90 m sont en 3 essieux. Côté moteur, il y a le 9 l développant 280 ch (1 350 Nm de 1 000 à 1 350 tr/min) et 320 ch (1 500 Nm de 1 100 à 1 3400 tr/min). En ce qui concerne les boîtes de vitesses, le Citywide gaz est doté de la ZF EcoLife, tandis que l'Interlink est doté de la boîte robotisée Opticruise. En version Low entry autocar, Scania proposera le Suburban (qui affiche le look de l'Interlink actuel). Plus tard, arriveront les nouvelles générations de cars et de bus avec une conception et un design des faces avant et arrière en corrélation avec le modèle électrique zéro émission (présenté à Busworld Bruxelles). François GILBERT Photos Gilbert, X D.R., AFGNV Man Trucks & Bus France réceptionne les premiers Lion's City gaz (avec le nouveau moteur E18 de 9,5 l), aux couleurs d'Ile-de-France Mobilités. Combiné avec le système « Efficient hybride » et le dispositif Stop/Start, on peut économiser jusqu'à 25 % de GNV. Energie - Cars, bus et minis au gaz, biogaz, éthanol... De gauche à droite, Jean-Claude Girot, président de l'AFGNV et Gilles Durand, secrétaire général de l'AFGNV. Cette station de gaz peut à la fois proposer du GNV et du GNL (du GNV refroidi). L'Iveco Bus Crossway Low entry gaz en 13 m offre une capacité maxi de 79 passagers + conducteur ! Le Crossway NP, en 12 ou 13 m, dispose de grandes soutes (6,1 m3 maxi sans rampe UFR pour le 13 m). Il est également proposé en version scolaire dans ces mêmes longueurs. BRICE BONAVIA, DIRECTEUR GÉNÉRAL, RESPONSABLE DU PÔLE INTERURBAIN ET TOURISME, MINIBUS ET GRANDS COMPTES « Le Crossway gaz monte en puissance » Avec 130 Crossway NP immatriculés l'an passé sur le marché français, Low entry et Low decker réunis, Iveco Bus considère ce résultat « comme un bon début ». Les projections pour 2020 sont positives. Leader du marché français en 2019 sur les segments urbain et interurbain, avec respectivement 28,9 % et 48 % de parts de marché, Iveco Bus a bon espoir que ses Urbanway et Crossway au gaz naturel montent encore en puissance. Le mode hybride diesel-électrique est quant à lui en train de ralentir, tout comme le diesel, même si lorsqu'on se penche sur les immatriculations 2019, on constate que les cars, bus et minis à moteur thermique représentent encore la vaste majorité des ventes (voir A & B infos 194 p. 18). En urbain, Iveco Bus conforte son leadership avec l'Urbanway Natural Power (standard 12 m, articulé et Crealis BHNS) et a récemment remporté un appel d'offres portant sur la livraison de 409 autobus gaz pour IDF Mobilités, pour la petite et la grande couronne. Sur le segment interurbain, avec 130 autocars Crossway NP immatriculés l'an passé, soit « 40 Low entry et 90 Low decker, souligne Brice Bonavia, directeur général, responsable du Pôle Interurbain et Tourisme, Minibus et Grands Comptes, les projections sont estimées à 250 unités pour 2020 ». « Cette évolution fera écho à deux éléments importants , précise-t-il, à savoir des cahiers des charges tournés de plus en plus vers les véhicules respectueux de l'environnement sur certaines lignes interurbaines, et le développement des stations de gaz/biogaz sur le territoire ». Rappelons que les transporteurs privés Berthelet et Ginhoux font déjà confiance au constructeur et ont opté pour le Crossway Natural Power pour leurs flottes. Interrogé sur les débouchés du Daily Natural Power, il explique : « Compte tenu de l'autonomie du Daily NP, nous commercialisons notre 22 places en version Line. Iveco Bus est par ailleurs le seul constructeur européen à proposer une version gaz du Daily produite entièrement dans son usine et non carrossé chez un partenaire ». Les projets à venir dans le gaz vont bon train : ainsi, par exemple, Iveco Bus étudie de nombreux appels d'offres, que ce soit en région AURA (Auvergne-Rhône-Alpes), PACA (Provence-Alpes-Côte-d'Azur), Ile-de-France, Aquitaine (où plusieurs projets de lignes sont envisagés avec du non diesel), ou encore la Bretagne. L'Iveco Bus Daily Line gaz, baptisé « Daily Line Natural Power » (voir également notre dossier minis p. 14). JEAN-MARC BOUCHERET, RESPONSABLE POUR LA MOBILITÉ DURABLE, IVECO BUS Moins de pollution, confort de conduite Compte tenu de la volonté de certaines Régions de décarboner le transport sur les lignes interurbaines et d'améliorer la qualité de l'air, l'autocar au gaz est un excellent choix, combiné au biométhane. En plus, l'agrément de conduite est au rendez-vous. Tout ou presque avantage le car au gaz aujourd'hui : d'abord en ce qui concerne les niveaux d'émission : « L'intérêt du GNV est multiple selon moi, notamment en ce qui concerne la volonté d'améliorer la qualité de l'air, analyse Jean-Marc Boucheret, responsable pour la mobilité durable chez Iveco Bus, on obtient en effet -90 % de NO2, les PM (Particulate Matter) diminuent de 95 %... On est en-deça des normes d'émissions moteur Euro 6 diesel. « Côté réduction des émissions de CO2, si l'on fait le plein de bioGNV ou de biométhane, ou via des certificats de garantie d'origine, on peut atteindre une baisse de 80 % à 95 % du CO2 » poursuit Jean-Marc Boucheret. Côté moteur, le constructeur proposant le Cursor 9 de 360 ch bien connu côté poids-lourd, les effets sur la conduite sont positifs avec la boîte auto (Voith ou ZF) : « Le résultat est un agrément de conduite incontestable, moins de vibrations et de bruit, un environnement moteur plus propre... Grâce à l'intégration brevetée des réservoirs dans le pavillon, on obtient une hauteur identique à celle du Crossway diesel avec climatisation, ce qui facilite la conversion des lignes du diesel au GNV ». Enfin, le constructeur n'oublie pas le réseau après-vente : habilitation, formation des techniciens et mise en sécurité des ateliers pour recevoir des véhicules GNV. Cela concerne une quarantaine de points de service... Enfin, rouler au GNV est l'alternative disponible maintenant et de façon abordable : vignette Crit'Air 2 pour circuler dans les futures Zones à faible émission les plus strictes, suramortissement de 140 %... Damien Thomine, directeur cars et bus de Scania France. Ci-dessus et ci-dessous, le Scania Interlink MD GNL avec ses réservoirs dans une partie des soutes. Ci-dessus, l'Interlink LD GNV. Il est proposé en 12,20 m et 13,20 m (en 2 essieux) et en 13,70 m et 14,90 m (en 3 essieux).