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N°180 - Juin/Juillet 2018N°180 - Juin/Juillet 2018RétroRétroRécitRécitLe Berliet PR1105859Franco-polonais de grande capacitéLe Berliet PR100 est encore à l'état de prototype qu'il séduit les Polonais. Ceux-ci en demandent une variante de grande capacité qu'il faut créer.En Pologne, l'urbanisation galopante à la fin des années 60 accentue le besoin d'autobus plus spacieux pour remplacer des Chausson et Jelcz 272 obsolètes, les Jelcz étant des fabrications sous licence du tchèque Skoda-Karosa 706RTO.Tant chez Jelcz (du nom de la ville près de Wroclaw) que chez l'autre constructeur local Autosan, les études d'un autobus moderne seraient longues et sans certitude de réussite, tandis que les finances du pays ne permettent pas des importations massives. La formule de la licence s'impose à nouveau. L'entreprise lauréate devra en outre acheter à l'industrie polonaise l'équivalent en devises de ce qu'elle facture. Bref, il est question de troc. Il faut à la fois des autobus urbains et suburbains, mais aussi des variantes interurbaines et touristiques.Un appel d'offres international est lancé par les autorités, auquel répondent les principaux européens et même le japonais Hino. Mais la dimension politique est prédominante, Moscou n'est pas loin. Le retrait de la France de l'Alliance atlantique en 1966 a été très apprécié côté bloc soviétique et il existe entre la France et la Pologne des liens ancestraux. Une belleopportunitéPaul Berliet voit dans l'opération une belle promotion pour le nouveau PR100 et clame Banco ! Pour répondre en tous points au cahier des charges, il faut un véhicule plus grand, dont le développement prendra au moins deux ans. Dans l'urgence, les Polonais adoptent déjà le PR100.Les ingénieurs tendent le dos quant au moteur. Le V800 maison souffre d'insuffisance respiratoire. Il est très bruyant et polluant dès qu'il monte en régime pour délivrer les 170 ch promis, si bien qu'on lui préfère un Perkins. Pas question de proposer à ce client une marque anglo-américaine, il s'accommodera donc du V800. Par contre pour le futur autobus 12 m, la présence d'une porte arrière nécessite un moteur horizontal. Les Polonais, qui fabriquent des moteurs Leyland sous licence dans l'usine WS-Mielec, imposent le 6-cylindres 127/146 mm SW680/78/1 de 11,1 l et 185 ch à 2 200 tr/mn. Le rapport puissance poids est si défavorable qu'aucune boîte automatique ne fonctionnerait ; aussi c'est une boîte manuelle ZF S4-95 de fabrication polonaise qui est retenue.Le contrat de licence, d'une durée de dix ans, est signé à Varsovie le 1er août 1972. Il concerne le PR100, le PR110, les ponts arrière et trains avant et prévoit la fourniture de 250 PR100 complets et 1450 collections CKD à assembler en Pologne ainsi que les équipements d'industrialisation. Edward Gierek, à la tête du pays depuis 1970, se rend à Vénissieux le 4 octobre 1972 pour réceptionner la première tranche des 250 autobus complets.Deux prototypes du PR110 sont construits à Vénissieux en 1975 suivis de quinze assemblés à Jelcz en 1976. Comme prévu, il est plus long, 12 m au lieu de 11,23 m, mais aussi plus haut de 10 cm. Le plancher est à 642 mm du sol à l'avant, à 712 au centre (656 et 681 dans un PR100) et à 957 à l'arrière, d'où la nouvelle hauteur. Variantes et évolutionsLes deux premières années d'exploitation mettent au jour des faiblesses. Avec le PR100, les réseaux tentent de réduire les nuisances en abaissant le régime, donc la puissance, compromettant le fonctionnement des boîtes Wilson qui sont remplacées par des boîtes ZF manuelles. Sur les PR110, les très basses températures en hiver rendent l'acier de structure cassant alors que les autobus sont fréquemment en surcharge sur des chaussées très dégradées elles aussi par les hivers rigoureux.Les fabrications en cours et à venir sont renforcées. Le prototype du modèle interurbain voit le jour en 1977. Il se distingue du PR110 par ses portes, mais surtout par un plancher à 1 040 mm du sol qui permet d'aménager 6 m3 de soutes. Le moteur est toujours aussi peu puissant, alors la boîte est cette fois à six rapports, la ZF S6-90 de fabrication FPS Tczew. La production en série débute fin 1979. Les PR110IL conservent la face avant du PR110, tandis que la version tourisme, techniquement identique, reçoit en 1984 une face avant plus adaptée. L'arrière reste celui de l'autobus. En 1980 débute la production d'une version trolleybus, d'abord une vingtaine avec équipement Skoda puis plus de 130 avec équipement polonais Elmor.Evolutiondes modèlesAprès l'échéance en 1983 du contrat avec Berliet, Jelcz cherche à faire évoluer les modèles. Un moteur Cummins de 8,3 l et 240 ch est monté sur un PR110 interurbain. Ce prototype sera finalement vendu à un Espagnol.Cherchant une nouvelle alliance, Jelcz se tourne vers Man. Mais depuis trois ans, un certain Lech Walesa a créé un mouvement en passe de métamorphoser la Pologne. Les occidentaux sont dubitatifs sur l'avenir du pays et Man, méfiant, plutôt que d'investir à la suite de Berliet, se contente de fournitures au coup par coup.C'est ainsi que naissent le PR110MM urbain animé par le D2566UH/205 de 11,413 cm3 et 210 ch avec transmission automatique ZF 4HP500 et le PR110DM interurbain animé par le D2866TUH de 311 ch suivi d'une boîte S6-90 tous deux restés à l'état de prototypes.Jelcz se rapproche ensuite des Hongrois Csepel et Ikarus qui lui fournissent des soubassements M11 à moteur central. La production des PR110 cesse en 92.Benoit GRUHIERLa silhouette du PR100 était qualifiée de fonctionnelle, un caractère accentué sur le PR110, dont l'augmentation de hauteur se mesure au-dessus des portes.L'enjeu du PR110 est la capacité. La version urbaine en haut, offre 36 places assises et 74 debout, mais en se serrant un peu, on en ajoutera bien une quinzaine. En dessous le suburbain offre 98 places dont 43 assises.Photos X D.R.Le tableau de bord, large, est très différent de celui du PR100, avec toutes les touches rassemblées à droite des instruments et un minimum sur la console de gauche.Grâce au moteur horizontal, le plancher est à peine plus haut à l'arrière qu'au milieu, une différence assurée par un couloir en pente douce entre les deux portes. La version interurbaine du PR110 présente une silhouette plus harmonieuse et offre 51 places assises avec 6 m3 de soutes. La boîte à 6 rapports autorise une vitesse de 95 km/h.Ci-dessus : voici la première mouture de la version tourisme, aussi horrible que simpliste. On avait de la compassion pour lespassagers de ceux que l'on voyait arriver à Paris.Ci-dessous : tout comme le PR100, le PR110 est décliné en trolleybus en 1980, la formule redevenant temporairement à la modeen Pologne. Il en sera produit 153.Consciente du handicap esthétique de la version tourisme, la firme Jelcz y adapte en 1984 une face avant moins typée.GENÈSE DU PR100Un bus mémorableIl n'y aurait pas eu de Jelcz PR110, sans Berliet PR100. En aparté, il convient de rappeler la genèse de ce modèle salvateur pour la branche cars et bus du constructeur lyonnais.Deux ans après les premières livraisons de l'autobus standard Berliet PCM, le choix de l'aluminium pour l'ossature s'avère désastreux. A cela s'ajoute l'accord récent entre Saviem et Man, qui oblige Berliet à passer par son principal concurrent pour approvisionner son moteur. Aussi, après avoir découvert au salon de Francfort en septembre 1967, un prototype de l'autobus Mercedes O305 aux nouvelles normes allemandes VöV, Paul Berliet décide de lancer l'étude d'un modèle semblable.Le Berliet se distingue du VöV par sa face avant à facettes, ses roues avant indépendantes et par ses niveaux de plancher. Les prototypes sont planifiés pour 1970, mais le moteur V800 n'étant pas au point, il est remplacé par un V8 Perkins. Les démonstrations débutent en mai 1971. Les commandes affluent, Béziers 5, Dijon 23, Marseille 87, Besançon 19, Valenciennes 1, Tarbes 2, Nîmes 2, Pau 2, Metz 10, Nice 6? Celle de la Pologne, 250 unités et un délai court, passe en priorité. La première ville française livrée est Dijon tout début septembre 1972, tandis que la Pologne, prend possession d'une première tranche début octobre. Les Polonais sont les seuls à moteur Berliet V800, tous les premiers Français sont en Perkins. Ce n'est qu'en 1973 que Berliet peut enfin se permettre de monter le V800, quelque peu amélioré. Un moteur donne enfin satisfaction en 1977, le 6-cylindres en ligne 120x130e 8,82 litres et 200 ch que les ingénieurs ont réussi à loger en l'inclinant. Le PR100 est décliné en trolleybus, en articulé, il est construit sous licence en Pologne, en Algérie, il est exporté jusqu'en Australie, en Islande, au Canada? On le retrouve sous des carrosseries Heuliez, CBM, Obradors? Cela représente un total de 13 500 véhicules produits jusqu'en 1999, dont 5370 exportés. - BGLe prototype se distingue de la série par ses phares dans lepare-chocs. C'est celui-là qui se livrera aux démonstrations dansles rues de Varsovie en 1971.L'articulé PR180 apparu en 1980 va se révéler efficace sur les lignes à fort trafic. Cette nouvelle face avant est adoptée en 1984.992 PR100B rouleront en Pologne, dont 736 assembléschez Jelcz.Cet autobus Jelcz M121 aux airs de PR100-2 et né en 1994. Il sedifférencie du PR110 par des vitres plus basses et surtout un moteur Man D0826LUH12 de 220 ch.Photos X D.R.